Muut

Porsche laskee yhden koon uudella Macan Crossoverilla

Porsche laskee yhden koon uudella Macan Crossoverilla


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Saatat silti ajatella, että Porsche on urheiluautojen valmistaja, ja sellaisilla mallisarjoilla kuin Boxster, Cayman, 911 ja 918 Spyder se todellakin on. Mutta se on jo kauan sitten laajentunut kaksiovisista malleista muihin korimalleihin pyrkiäkseen laajemmille markkinoille. Cayenne -crossover saapui ensimmäisenä vuonna 2002, ja sen jälkeen Panamera -sedan vuonna 2009. Ja nyt Porsche on tavoittanut uuden Macanin.

Pitkään valmisteltu Porsche Macan paljastettiin vain muutama viikko sitten Los Angelesin autonäyttelyssä. Pienempi vastine suuremmalle Cayennelle, uusi Macan on mitoitettu kilpailemaan Audi Q5: n (jonka kanssa se jakaa osan taustastaan) ja Range Rover Evoquen kaltaisten kanssa. Vaikka tietyillä markkinoilla tarjotaan dieselversiota, Yhdysvaltojen ostajat voivat valita kahdesta versiosta. Macan S: ssä on 3,0-litrainen kaksoisturbo-V6, jossa on 340 hevosvoimaa, jotta se ajaisi nopeudella 0–60 km / h vain 5,2 sekunnissa ja ylittää nopeuden 156 mph. Voimakas vaikuttava crossoverille, mutta harrastajia kiinnostaa enemmän Macan Turbo, joka käyttää suurempaa 3,6 litran moottoria-myös V6, jossa on kaksi turboahdinta-400 hevosvoiman tuottamiseen 4,6 sekunnin 0-60 kertaa ja 164 mph: n huippuun nopeus. Valinnainen Sport Chrono -paketti laskee tämän ajan 4,4 sekuntiin, mikä lähestyy superautojen suorituskykyä.

Molemmat moottorit on liitetty seitsemänvaihteiseen PDK-kaksoiskytkinvaihteistoon, jossa on neliveto ja Porsche Traction Management. Yhdistettynä Porsche Torque Vectoring Plus-, Porsche Stability Management- ja Porsche VarioCam Plus -järjestelmiin, joukko elektronisia järjestelmiä on suunniteltu pitämään Macan reunalla menemättä sen yli. Kaikki tämä on pakattu ketterään muotoon, joka huolimatta siitä, että sitä käytetään uudentyyppiseen ajoneuvoon, on heti tunnistettavissa Porscheksi. Ja sisustus tietysti vastaa sitä, mitä voit odottaa korkealaatuiselta saksalaiselta autolta, ja siinä on valikoima verhoilua ja verhoiluvaihtoehtoja, jotka täyttävät vaativimmatkin maut.

Hinnoittelu alkaa 49 900 dollarista perus Macan S: lle ja nousee 72 300 dollariin Macan Turbon osalta. Ota vapauksia vaihtoehtojen luettelosta ja valitse kohteita, kuten Burmester-tilaäänijärjestelmä (4 290 dollaria) ja 21 tuuman pyörät (3300 dollaria), ja voit saavuttaa nopeasti ja jopa ylittää 100 000 dollarin rajan.


2015 Porsche Macan ensimmäinen asema

Vuoden 2015 Porsche Macanin lehdistötilaisuudessa autovalmistaja viittasi tutkimukseen, joka osoittaa, kuinka ylelliset pienet crossover-segmentit ovat kasvaneet 185 prosenttia vuodesta 2007 noin 1,3 miljoonaan yksikköön maailmanlaajuisesti. Tällaiset merkinnät, kuten Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX ja Mercedes-Benz GLK, ovat luonnollisesti herättäneet ostajaa. Ja tutkimushankkeet, joiden mukaan segmentti kasvaa vuoteen 2024 mennessä vielä 3,4 prosenttia vuosittain.

Toisin sanoen on olemassa paljon kalliita, korkean voiton maastoautoja, jotka on kiinnitettävä seuraavan vuosikymmenen aikana. Tietenkään Porsche ei vaatinut tutkimusta ymmärtääkseen sen tarpeellisen tässä erityisen tuottoisassa ehdotuksessa. Syötä Macan.

Audi Q5: n perusteella kaksirivinen, viisipaikkainen Macan-sen nimi on peräisin indonesialaisesta tiikerin sanasta-alkaa "pelkästä" 50 895 dollarista, mikä tekee siitä toiseksi halvimman ajoneuvon Porschen salkussa , 300 dollaria kalliimpi kuin perus 300 hevosvoiman Cayenne. Tämä hintalappu osoittaa Macan S: n, jonka 340 hv, 339 lb-ft twin-turbo 3.0-litrainen V-6, seitsemän nopeuden kaksoiskytkin PDK-automaattivaihteisto ja Porsche Traction Management (PTM)-neliveto ovat hyviä 0-60 mph vain 5,0 sekunnissa ja huippunopeus 156 mph. Astu jopa 400 hevosvoiman, 3,6 litran V-6 Macan Turbo, 3,6-litraisen kaksois-turbo-moottorin kanssa, mikä parantaa aiempia tilastoja valmistajan arvioimiin 4,4 sekuntiin ja 164 mph: iin, ja saat $ 73,295 . Silti jopa näillä silmiä avaavilla hinnoilla Porsche aikoo myydä vähintään 50 000 Macania vuodessa. Kaikki Macanit rakennetaan Cayennen ja Panameran rinnalle Leipzigin tehtaalle, jossa Porsche investoi äskettäin 500 miljoonaa euroa ja lisäsi 1500 työpaikkaa. Kun diesel- ja plug-in-hybridivaihtoehtoja on valmisteilla (258 hv, 428 lb-ft 3.0 litran turbo-diesel on vahvistettu kalenterivuodelle 2015), Macanin kapasiteetti ei muutu kuin nousee.

Yksi tutkimus Macanin teräs- ja alumiinijulkisivusta, ja on helppo nähdä perheen samankaltaisuudet Cayennen (edessä) ja jossain määrin 911: n (takana) kanssa. Michael Mauer, Porschen tyylistä vastaava varapresidentti, on ylpeä uuden crossoverinsa kupumaisesta profiilista (takaikkunan kaltevuus on vakava, mutta sallii silti 17,7 kuutiometriä kuormaa takaistuimet ylhäällä) ja korostetut takahartiat, jotka korostavat eri kokoisten renkaiden käyttö (leveys 265 mm edessä ja 295 mm takana). Siellä on jopa 918-inspiroitu profiiliterä, joka toimitetaan vakiona mustana (S) tai korivärinä (Turbo), ja 1390 dollarin vaihtoehto hiilikuituun. Kun puhutaan 918: sta, sen ohjauspyörää käytettiin Macanin perustana, jonka sisäkäsittely-pyöreät mittarit, 7 tuuman kosketusnäyttö ja painava keskitunneli-muutoin haisee Cayennelta ja Panameralta.

Ajaminen alkoi Porschen FIA-sertifioidulla 2,3 mailin tieradalla, joka sijaitsee Leipzigin tehtaan vieressä. Jokainen uusi Porsche, joka rullaa ulos tehtaalta, otetaan arviointikierrokselle tällä vaativalla radalla. Ensinnäkin: S, jossa on talvirenkaat (kesärenkaat ovat maksuton vaihtoehto), 1360 dollarin Porsche Active Suspension Management (PASM), 1490 dollaria Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) ja 1290 dollarin Sport Chrono -paketti, joka sisältää laukaisun ohjauksen ja Sport Plus -painike. Ei yllätys, dynamiikka oli erinomainen noin 4100 kilon, 63,4 tuuman korkealle crossoverille. Huolimatta talvikumia rajoittavasta otteesta ja tuottamalla enemmän aliohjautumista kuin haluttu, S osoittautui ennakoitavaksi, hauskaksi ja nopeaksi, ja sen PTV Plus -laitteessa oli hymyn aiheuttava taipumus kääntää taaksepäin kiihdytyksen aikana. Lisäksi jarrut-edessä olevat 13,8 tuuman kiekot, joissa on kuusimäntäiset jarrusatulat, takana olevat 13,0 tuuman kiekot, joissa on yksimäntäiset jarrusatulat-tuottivat runsaasti pysäytysvoimaa, PTM-vaivattomasti vähentävät tehoa ja ohjaus tarjosi kiitettävää lineaarisuutta, vaikkakin minimaaliselta. Seuraavaksi tuli Turbo. Siinäkin oli talvirenkaat, PASM, PTV Plus ja Sport Chrono. Merkittäviä päivityksiä olivat brawnier-moottori, suuret 14,2 tuuman etu-/14,0 tuuman takajarrut (punaisilla jarrusatuloilla hopean sijaan) ja 2745 dollarin ilmajousitus. Alenna? Arviolta 100 ylimääräistä kiloa omapainoa. Vaikka kiihtyvyys oli huomattavasti parempi, käsittely parani parhaimmillaan vähäpätöiseltä. Joten jos pysäytysvalojen vetokilpailu ei ole etusijalla, pysy S.

Radan osan jälkeen otin näytteen Macan S: stä ilmajousituksella 3,7 kilometrin maastoradalla. Vaikka 99 prosenttia Macanin omistajista ei koskaan mene pitkin topografiaa, joka jäljittelee radan 15 esteitä, joihin kuuluu kallioinen nousu, sivukaltevuus ja jyrkkä nousu, jonka Edmund Hillary olisi vaikeuttanut navigoida, se on rauhoittavaa yhdelle prosentille tietää tämä "soft-roader" voi selviytyä vaikeasta maastosta napin painalluksella. Off-Road-tila optimoi kaasun herkkyyden, vaihtopisteet ja vääntömomentin jaon karkeimpien pyrkimysten voittamiseksi. Ja jos olet yksi prosentti, valitse ilmajousitus, joka nostaa maavaran teräsjousien 7,5 tuumaa 9,1: een, mikä tekee tavanomaisesta Hill Descent Controlista paljon hauskempaa esitellä.

Macan siirtyessä maastosta todelliseen maailmaan Macan hukkasi vähän aikaa vaikuttumiseen ylellisyydestään, hienostuneisuudestaan ​​ja urheilullisuudestaan. Maanteiden ja autobahnien varrella S ja Turbo hemmottelivat kuljettajia ja matkustajia hiljaisella, tyylikkäällä hytillä joustavalla mutta urheilullisella kyydillä sekä voimalla ja tasapainolla käsitellä kolminumeroisia räjähdyksiä ja mutkittelevia lakaisukoneita yhtä helposti. Hyödynnä esimerkiksi 1600 dollarin mukautuva vakionopeudensäädin, 1380 dollarin kaistanpitoavustin ja kaistanvaihtoavustin, 1050 dollarin lämmitettävät etu- ja takaistuimet, 3140 dollarin Porsche-tiedonsiirtohallinta (PCM) navigoinnilla (vakio Turbo) ja 5690 dollarin Burmester High-End Surround -järjestelmä, ja Macan on turvallinen ja ylellinen paikka moottorille.

Porschen hallituksen puheenjohtaja Matthias Müller kutsui Macania "oikeaksi autoksi oikeaan aikaan" ja lisäsi, että se ei ainoastaan ​​"voitaisi täysin uusia asiakkaita", vaan myös "pitäisi nykyiset asiakkaat onnellisina". Olen taipuvainen hyväksymään. Loppujen lopuksi Cayennen ja polarisoivan Panameran kiistattoman menestyksen perusteella, joita Porschen puristit ja autoasiantuntijat aluksi epäilivät ja pilkkasivat, ei ole mitään syytä kyseenalaistaa Müllerin väitteitä. Yli 162 000 ajoneuvoa myytiin maailmanlaajuisesti vuonna 2013, ja hän on osoittanut pystyvänsä soittamaan rekisteriin parhaiden kanssa.


2015 Porsche Macan ensimmäinen asema

Vuoden 2015 Porsche Macanin lehdistötilaisuudessa autonvalmistaja viittasi tutkimukseen, joka osoitti, kuinka ylelliset pienet crossover-segmentit ovat kasvaneet 185 prosenttia vuodesta 2007 noin 1,3 miljoonaan yksikköön maailmanlaajuisesti. Tällaiset merkinnät, kuten Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX ja Mercedes-Benz GLK, ovat luonnollisesti herättäneet ostajaa. Ja tutkimushankkeet, joiden mukaan segmentti kasvaa vuoteen 2024 mennessä vielä 3,4 prosenttia vuosittain.

Toisin sanoen on olemassa paljon kalliita, korkean voiton maastoautoja, jotka on kiinnitettävä seuraavan vuosikymmenen aikana. Tietenkään Porsche ei vaatinut tutkimusta ymmärtääkseen sen tarpeellisen tässä erityisen tuottoisassa ehdotuksessa. Syötä Macan.

Audi Q5: n perusteella kaksirivinen, viisipaikkainen Macan-sen nimi on peräisin indonesialaisesta tiikerin sanasta-alkaa "pelkästä" 50 895 dollarista, mikä tekee siitä toiseksi halvimman ajoneuvon Porschen salkussa , 300 dollaria kalliimpi kuin perus 300 hevosvoiman Cayenne. Tämä hintalappu osoittaa Macan S: n, jonka 340 hv, 339 lb-ft twin-turbo 3.0-litrainen V-6, seitsemän nopeuden kaksoiskytkininen PDK-automaattivaihteisto ja Porsche Traction Management (PTM)-neliveto ovat hyviä 0-60 mph vain 5,0 sekunnissa ja huippunopeus 156 mph. Astu jopa 400 hevosvoiman, 3,6 litran V-6 Macan Turbo, 3,6 litran kaksoisturbon, joka parantaa aiempia tilastoja valmistajan arvioimiin 4,4 sekuntiin ja 164 mph: iin, ja maksat 73 295 dollaria . Silti jopa näillä silmiä avaavilla hinnoilla Porsche aikoo myydä vähintään 50 000 Macania vuodessa. Kaikki Macanit rakennetaan Cayennen ja Panameran rinnalle Leipzigin tehtaalle, jossa Porsche investoi äskettäin 500 miljoonaa euroa ja lisäsi 1500 työpaikkaa. Kun diesel- ja plug-in-hybridivaihtoehtoja on valmisteilla (258 hv, 428 lb-ft 3.0 litran turbo-diesel on vahvistettu kalenterivuodelle 2015), Macanin kapasiteetti ei muutu kuin nousee.

Yksi tutkimus Macanin teräs- ja alumiinijulkisivusta, ja on helppo nähdä perheen samankaltaisuudet Cayennen (edessä) ja jossain määrin 911: n (takana) kanssa. Michael Mauer, Porschen tyylistä vastaava varapresidentti, on ylpeä uuden crossoverinsa kupumaisesta profiilista (takaikkunan kaltevuus on vakava, mutta sallii silti 17,7 kuutiometriä kuormaa takaistuimet ylhäällä) ja korostetut takahartiat, jotka korostavat eri kokoisten renkaiden käyttö (leveys 265 mm edessä ja 295 mm takana). Siellä on jopa 918-inspiroitu profiiliterä, joka toimitetaan vakiona mustana (S) tai korivärinä (Turbo), ja 1390 dollarin vaihtoehto hiilikuituun. Kun puhutaan 918: sta, sen ohjauspyörää käytettiin Macanin perustana, jonka sisäkäsittely-pyöreät mittarit, 7 tuuman kosketusnäyttö ja painava keskitunneli-muutoin haisee Cayennelta ja Panameralta.

Ajaminen alkoi Porschen FIA-sertifioidulla 2,3 mailin tieradalla, joka sijaitsee Leipzigin tehtaan vieressä. Jokainen uusi Porsche, joka rullaa ulos tehtaalta, otetaan arviointikierrokselle tällä vaativalla radalla. Ensinnäkin: S, jossa on talvirenkaat (kesärenkaat ovat maksuton vaihtoehto), 1360 dollarin Porsche Active Suspension Management (PASM), 1490 dollaria Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) ja 1290 dollarin Sport Chrono -paketti, joka sisältää laukaisun ohjauksen ja Sport Plus -painike. Ei yllätys, dynamiikka oli erinomainen noin 4100 kilon, 63,4 tuuman korkealle crossoverille. Huolimatta talvikumia rajoittavasta otteesta ja tuottamalla enemmän aliohjautumista kuin haluttu, S osoittautui ennakoitavaksi, hauskaksi ja nopeaksi, ja sen PTV Plus -laitteessa oli hymyn herättävä taipumus kääntää taaksepäin kiihdytyksen aikana. Lisäksi jarrut-edessä olevat 13,8 tuuman kiekot, joissa on kuusimäntäiset jarrusatulat, takana olevat 13,0 tuuman kiekot, joissa on yksimäntäiset jarrusatulat-tuottivat runsaasti pysäytysvoimaa, PTM-vaivattomasti vähentävät tehoa ja ohjaus tarjosi kiitettävää lineaarisuutta, vaikkakin minimaaliselta. Seuraavaksi tuli Turbo. Siinäkin oli talvirenkaat, PASM, PTV Plus ja Sport Chrono. Merkittäviä päivityksiä olivat brawnier-moottori, suuret 14,2 tuuman etu-/14,0 tuuman takajarrut (punaisilla jarrusatuloilla hopean sijaan) ja 2745 dollarin ilmajousitus. Alenna? Arvioitu 100 ylimääräistä kiloa omapainoa. Vaikka kiihtyvyys oli huomattavasti parempi, käsittely parani parhaimmillaan vähäpätöiseltä. Joten jos pysäytysvalojen vetokilpailu ei ole etusijalla, pysy S.

Rataosuuden jälkeen otin näytteen Macan S: stä ilmajousituksella 3,7 kilometrin maastoradalla. Vaikka 99 prosenttia Macanin omistajista ei koskaan mene pitkin topografiaa, joka jäljittelee radan 15 esteitä, joihin kuuluu kallioinen nousu, sivukaltevuus ja jyrkkä nousu, jonka Edmund Hillary olisi vaikeuttanut navigoida, se on rauhoittavaa yhdelle prosentille tietää tämä "soft-roader" voi selviytyä vaikeasta maastosta napin painalluksella. Off-Road-tila optimoi kaasun herkkyyden, vaihtopisteet ja vääntömomentin jaon karkeimpien pyrkimysten voittamiseksi. Ja jos olet yksi prosentti, valitse ilmajousitus, joka nostaa maavaran teräsjousien 7,5 tuumasta 9,1: een, mikä tekee tavanomaisesta Hill Descent Controlista paljon hauskempaa esitellä.

Macan siirtyessä maastosta todelliseen maailmaan Macan hukkasi vähän aikaa vaikuttumiseen ylellisyydestään, hienostuneisuudestaan ​​ja urheilullisuudestaan. Maanteiden ja autobahnien varrella S ja Turbo hemmottelivat kuljettajia ja matkustajia hiljaisella, tyylikkäällä hytillä joustavalla mutta urheilullisella kyydillä sekä voimalla ja tasapainolla käsitellä kolminumeroisia räjähdyksiä ja mutkittelevia lakaisukoneita yhtä helposti. Hyödynnä esimerkiksi 1600 dollarin mukautuva vakionopeudensäädin, 1380 dollarin kaistanpitoavustin ja kaistanvaihtoavustin, 1050 dollarin lämmitettävät etu- ja takaistuimet, 3140 dollarin Porsche-tiedonsiirtohallinta (PCM) navigoinnilla (vakio Turbo) ja 5690 dollarin Burmester High-End Surround -järjestelmä, ja Macan on turvallinen ja ylellinen paikka moottorille.

Porschen hallituksen puheenjohtaja Matthias Müller kutsui Macania "oikeaksi autoksi oikeaan aikaan" ja lisäsi, että se ei ainoastaan ​​"voitaisi täysin uusia asiakkaita", vaan myös "pitäisi nykyiset asiakkaat onnellisina". Olen taipuvainen hyväksymään. Loppujen lopuksi Cayennen ja polarisoivan Panameran kiistattoman menestyksen perusteella, joita Porschen puristit ja autoasiantuntijat aluksi epäilivät ja pilkkasivat, ei ole mitään syytä kyseenalaistaa Müllerin väitteitä. Yli 162 000 ajoneuvoa myytiin maailmanlaajuisesti vuonna 2013, joten hän on osoittanut pystyvänsä soittamaan rekisteriin parhaiden kanssa.


2015 Porsche Macan ensimmäinen asema

Vuoden 2015 Porsche Macanin lehdistötilaisuudessa autovalmistaja viittasi tutkimukseen, joka osoittaa, kuinka ylelliset pienet crossover-segmentit ovat kasvaneet 185 prosenttia vuodesta 2007 noin 1,3 miljoonaan yksikköön maailmanlaajuisesti. Tällaiset merkinnät, kuten Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX ja Mercedes-Benz GLK, ovat luonnollisesti herättäneet ostajaa. Ja tutkimushankkeet, joiden mukaan segmentti kasvaa vuoteen 2024 mennessä vielä 3,4 prosenttia vuosittain.

Toisin sanoen on olemassa paljon kalliita, korkean voiton maastoautoja, jotka on kiinnitettävä seuraavan vuosikymmenen aikana. Tietenkään Porsche ei vaatinut tutkimusta ymmärtääkseen sen tarpeellisen tässä erityisen tuottoisassa ehdotuksessa. Syötä Macan.

Audi Q5: n perusteella kaksirivinen, viisipaikkainen Macan-sen nimi on peräisin indonesialaisesta tiikerin sanasta-alkaa "pelkästä" 50 895 dollarista, mikä tekee siitä toiseksi halvimman ajoneuvon Porschen tuotevalikoimassa , 300 dollaria kalliimpi kuin perus 300 hevosvoiman Cayenne. Tämä hintalappu osoittaa Macan S: n, jonka 340 hv, 339 lb-ft twin-turbo 3.0-litrainen V-6, seitsemän nopeuden kaksoiskytkininen PDK-automaattivaihteisto ja Porsche Traction Management (PTM)-neliveto ovat hyviä 0-60 mph vain 5,0 sekunnissa ja huippunopeus 156 mph. Astu jopa 400 hevosvoiman, 3,6 litran V-6 Macan Turbo, 3,6 litran kaksoisturbon, joka parantaa aiempia tilastoja valmistajan arvioimiin 4,4 sekuntiin ja 164 mph: iin, ja maksat 73 295 dollaria . Silti jopa näillä silmiä avaavilla hinnoilla Porsche aikoo myydä vähintään 50 000 Macania vuodessa. Kaikki Macanit rakennetaan Cayennen ja Panameran rinnalle Leipzigin tehtaalle, jossa Porsche investoi äskettäin 500 miljoonaa euroa ja lisäsi 1500 työpaikkaa. Kun diesel- ja plug-in-hybridivaihtoehtoja on valmisteilla (258 hv, 428 lb-ft 3.0 litran turbo-diesel on vahvistettu kalenterivuodelle 2015), Macanin kapasiteetti ei muutu kuin nousee.

Yksi tutkimus Macanin teräs- ja alumiinijulkisivusta, ja on helppo nähdä perheen samankaltaisuudet Cayennen (edessä) ja jossain määrin 911: n (takana) kanssa. Michael Mauer, Porschen tyylistä vastaava varapresidentti, on ylpeä uuden crossoverinsa kupumaisesta profiilista (takaikkunan kaltevuus on vakava, mutta sallii silti 17,7 kuutiometriä kuormaa takaistuimet ylhäällä) ja korostetut takahartiat, jotka korostavat eri kokoisten renkaiden käyttö (leveys 265 mm edessä ja 295 mm takana). Siellä on jopa 918-inspiroitu profiiliterä, joka toimitetaan vakiona mustana (S) tai korivärinä (Turbo), ja 1390 dollarin vaihtoehto hiilikuituun. Kun puhutaan 918: sta, sen ohjauspyörää käytettiin Macanin perustana, jonka sisäkäsittely-pyöreät mittarit, 7 tuuman kosketusnäyttö ja painava keskitunneli-muutoin haisee Cayennelta ja Panameralta.

Ajaminen alkoi Porschen FIA-sertifioidulla 2,3 mailin tieradalla, joka sijaitsee Leipzigin tehtaan vieressä. Jokainen uusi Porsche, joka rullaa ulos tehtaalta, otetaan arviointikierrokselle tällä vaativalla radalla. Ensinnäkin: S, jossa on talvirenkaat (kesärenkaat ovat maksuton vaihtoehto), 1360 dollarin Porsche Active Suspension Management (PASM), 1490 dollaria Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) ja 1290 dollarin Sport Chrono -paketti, joka sisältää laukaisun ohjauksen ja Sport Plus -painike. Ei yllätys, dynamiikka oli erinomainen noin 4100 kilon, 63,4 tuuman korkealle crossoverille. Huolimatta talvikumia rajoittavasta otteesta ja tuottamalla enemmän aliohjautumista kuin haluttu, S osoittautui ennakoitavaksi, hauskaksi ja nopeaksi, ja sen PTV Plus -laitteessa oli hymyn aiheuttava taipumus kääntää taaksepäin kiihdytyksen aikana. Lisäksi jarrut-edessä olevat 13,8 tuuman kiekot, joissa on kuusimäntäiset jarrusatulat, takana olevat 13,0 tuuman kiekot, joissa on yksimäntäiset jarrusatulat-antoivat runsaasti pysäytysvoimaa, PTM-vaivattomasti vähentävän voiman ja ohjaus tarjosi kiitettävää lineaarisuutta, vaikkakin vähäisellä tuntumalla. Seuraavaksi tuli Turbo. Siinäkin oli talvirenkaat, PASM, PTV Plus ja Sport Chrono. Merkittäviä päivityksiä olivat brawnier-moottori, suuret 14,2 tuuman etu-/14,0-tuumaiset jarrut (punaisilla jarrusatuloilla hopean sijaan) ja 2745 dollarin ilmajousitus. Alenna? Arviolta 100 ylimääräistä kiloa omapainoa. Vaikka kiihtyvyys oli huomattavasti parempi, käsittely parani parhaimmillaan vähäpätöiseltä. Joten jos pysäytysvalojen vetokilpailu ei ole etusijalla, pysy S.

Rataosuuden jälkeen otin näytteen Macan S: stä ilmajousituksella 3,7 kilometrin maastoradalla. Vaikka 99 prosenttia Macanin omistajista ei koskaan mene pitkin topografiaa, joka jäljittelee radan 15 esteitä, joihin kuuluu kallioinen nousu, sivukaltevuus ja jyrkkä nousu, jonka Edmund Hillary olisi vaikeuttanut navigoida, se on rauhoittavaa yhdelle prosentille tietää tämä "pehmeä tie" voi selviytyä vaikeasta maastosta napin painalluksella. Off-Road-tila optimoi kaasun herkkyyden, vaihtopisteet ja vääntömomentin jaon karkeimpien pyrkimysten voittamiseksi. Ja jos olet yksi prosentti, valitse ilmajousitus, joka nostaa maavaran teräsjousien 7,5 tuumaa 9,1: een, mikä tekee tavanomaisesta Hill Descent Controlista paljon hauskempaa esitellä.

Macan siirtyessä maastosta todelliseen maailmaan Macan hukkasi vähän aikaa vaikuttumiseen ylellisyydestään, hienostuneisuudestaan ​​ja urheilullisuudestaan. Maanteiden ja autobahnien varrella S ja Turbo hemmottelivat kuljettajia ja matkustajia hiljaisella, tyylikkäällä hytillä, joustavalla mutta urheilullisella ajolla ja voimalla ja taipumuksella käsitellä kolminumeroisia räjähdyksiä ja mutkittelevia lakaisukoneita yhtä helposti. Hyödynnä esimerkiksi 1600 dollarin mukautuva vakionopeudensäädin, 1380 dollarin kaistanpitoavustin ja kaistanvaihtoavustin, 1050 dollarin lämmitettävät etu- ja takaistuimet, 3140 dollarin Porsche-tiedonsiirtohallinta (PCM) navigoinnilla (vakio Turbo) ja 5690 dollarin Burmester High-End Surround -järjestelmä, ja Macan on turvallinen ja ylellinen paikka moottorille.

Porschen hallituksen puheenjohtaja Matthias Müller kutsui Macania "oikeaksi autoksi oikeaan aikaan" ja lisäsi, että se ei ainoastaan ​​"voitaisi täysin uusia asiakkaita", vaan myös "pitäisi nykyiset asiakkaat onnellisina". Olen taipuvainen hyväksymään. Loppujen lopuksi Cayennen ja polarisoivan Panameran kiistattoman menestyksen perusteella, joita Porschen puristit ja autoasiantuntijat alun perin epäilivät ja pilkkasivat, ei ole mitään syytä kyseenalaistaa Müllerin väitteitä. Yli 162 000 ajoneuvoa myytiin maailmanlaajuisesti vuonna 2013, joten hän on osoittanut pystyvänsä soittamaan rekisteriin parhaiden kanssa.


2015 Porsche Macan ensimmäinen asema

Vuoden 2015 Porsche Macanin lehdistötilaisuudessa autonvalmistaja viittasi tutkimukseen, joka osoitti, kuinka ylelliset pienet crossover-segmentit ovat kasvaneet 185 prosenttia vuodesta 2007 noin 1,3 miljoonaan yksikköön maailmanlaajuisesti. Tällaiset merkinnät, kuten Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX ja Mercedes-Benz GLK, ovat luonnollisesti herättäneet ostajaa. Ja tutkimushankkeet, joiden mukaan segmentti kasvaa vuoteen 2024 mennessä vielä 3,4 prosenttia vuosittain.

Toisin sanoen on olemassa paljon kalliita, korkean voiton maastoautoja, jotka on kiinnitettävä seuraavan vuosikymmenen aikana. Tietenkään Porsche ei vaatinut tutkimusta ymmärtääkseen sen tarpeellisen tässä erityisen tuottoisassa ehdotuksessa. Syötä Macan.

Audi Q5: n perusteella kaksirivinen, viisipaikkainen Macan-sen nimi on peräisin indonesialaisesta tiikerin sanasta-alkaa "pelkästä" 50 895 dollarista, mikä tekee siitä toiseksi halvimman ajoneuvon Porschen salkussa , 300 dollaria kalliimpi kuin perus 300 hevosvoiman Cayenne. Tämä hintalappu osoittaa Macan S: n, jonka 340 hv, 339 lb-ft twin-turbo 3.0-litrainen V-6, seitsemän nopeuden kaksoiskytkininen PDK-automaattivaihteisto ja Porsche Traction Management (PTM)-neliveto ovat hyviä 0-60 mph vain 5,0 sekunnissa ja huippunopeus 156 mph. Astu jopa 400 hevosvoiman, 3,6 litran V-6 Macan Turbo, 3,6 litran kaksoisturbon, joka parantaa aiempia tilastoja valmistajan arvioimiin 4,4 sekuntiin ja 164 mph: iin, ja maksat 73 295 dollaria . Silti jopa näillä silmiä avaavilla hinnoilla Porsche aikoo myydä vähintään 50 000 Macania vuodessa, ja kapasiteettia voidaan lisätä joustavasti, jos kysyntä sitä vaatii. Kaikki Macanit rakennetaan Cayennen ja Panameran rinnalle Leipzigin tehtaalle, jossa Porsche investoi äskettäin 500 miljoonaa euroa ja lisäsi 1500 työpaikkaa. Kun diesel- ja plug-in-hybridivaihtoehtoja on valmisteilla (258 hv, 428 lb-ft 3.0 litran turbo-diesel on vahvistettu kalenterivuodelle 2015), Macanin kapasiteetti ei muutu kuin nousee.

Yksi tutkimus Macanin teräs- ja alumiinijulkisivusta, ja on helppo nähdä perheen samankaltaisuudet Cayennen (edessä) ja jossain määrin 911: n (takana) kanssa. Michael Mauer, Porschen tyylistä vastaava johtaja, on ylpeä uuden crossoverinsa kupumaisesta profiilista (takaikkunan kaltevuus on vakava, mutta sallii silti 17,7 kuutiometriä kuormaa takaistuimet ylöspäin) ja korostetut takahartiat, jotka korostavat eri kokoisten renkaiden käyttö (leveys 265 mm edessä ja 295 mm takana). Siellä on jopa 918-inspiroitu profiiliterä, joka toimitetaan vakiona mustana (S) tai korivärinä (Turbo), ja 1390 dollarin vaihtoehto hiilikuituun. Kun puhutaan 918: sta, sen ohjauspyörää käytettiin Macanin perustana, jonka sisäkäsittely-pyöreät mittarit, 7 tuuman kosketusnäyttö ja painava keskitunneli-muutoin haisee Cayennelta ja Panameralta.

Ajaminen alkoi Porschen FIA-sertifioidulla 2,3 mailin tieradalla, joka sijaitsee Leipzigin tehtaan vieressä. Jokainen uusi Porsche, joka rullaa ulos tehtaalta, otetaan arviointikierrokselle tällä vaativalla radalla. Ensinnäkin: S, jossa on talvirenkaat (kesärenkaat ovat maksuton vaihtoehto), 1360 dollarin Porsche Active Suspension Management (PASM), 1490 dollaria Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) ja 1290 dollarin Sport Chrono -paketti, joka sisältää laukaisun ohjauksen ja Sport Plus -painike. Ei yllätys, dynamiikka oli erinomainen noin 4100 kilon, 63,4 tuuman korkealle crossoverille. Huolimatta talvikumia rajoittavasta otteesta ja tuottamalla enemmän aliohjautumista kuin haluttu, S osoittautui ennakoitavaksi, hauskaksi ja nopeaksi, ja sen PTV Plus -laitteessa oli hymyn herättävä taipumus kääntää taaksepäin kiihdytyksen aikana. Lisäksi jarrut-edessä olevat 13,8 tuuman kiekot, joissa on kuusimäntäiset jarrusatulat, takana olevat 13,0 tuuman kiekot, joissa on yksimäntäiset jarrusatulat-tuottivat runsaasti pysäytysvoimaa, PTM-vaivattomasti vähentävät tehoa ja ohjaus tarjosi kiitettävää lineaarisuutta, vaikkakin minimaaliselta. Seuraavaksi tuli Turbo. Siinäkin oli talvirenkaat, PASM, PTV Plus ja Sport Chrono. Merkittäviä päivityksiä olivat brawnier-moottori, suuret 14,2 tuuman etu-/14,0 tuuman takajarrut (punaisilla jarrusatuloilla hopean sijaan) ja 2745 dollarin ilmajousitus. Alenna? Arviolta 100 ylimääräistä kiloa omapainoa. Vaikka kiihtyvyys oli huomattavasti parempi, käsittely parani parhaimmillaan vähäpätöiseltä. Joten jos pysäytysvalojen vetokilpailu ei ole etusijalla, pysy S.

Rataosuuden jälkeen otin näytteen Macan S: stä ilmajousituksella 3,7 kilometrin maastoradalla. Vaikka 99 prosenttia Macanin omistajista ei koskaan mene pitkin topografiaa, joka jäljittelee radan 15 esteitä, joihin kuuluu kallioinen nousu, sivukaltevuus ja jyrkkä nousu, jonka Edmund Hillary olisi vaikeuttanut navigoida, se on rauhoittavaa yhdelle prosentille tietää tämä "soft-roader" voi selviytyä vaikeasta maastosta napin painalluksella. Off-Road-tila optimoi kaasun herkkyyden, vaihtopisteet ja vääntömomentin jaon karkeimpien pyrkimysten voittamiseksi. Ja jos olet yksi prosentti, valitse ilmajousitus, joka nostaa maavaran teräsjousien 7,5 tuumaa 9,1: een, mikä tekee tavanomaisesta Hill Descent Controlista paljon hauskempaa esitellä.

Macan siirtyessä maastosta todelliseen maailmaan Macan hukkasi vähän aikaa vaikuttumiseen ylellisyydestään, hienostuneisuudestaan ​​ja urheilullisuudestaan. Maanteiden ja autobahnien varrella S ja Turbo hemmottelivat kuljettajia ja matkustajia hiljaisella, tyylikkäällä hytillä, joustavalla mutta urheilullisella ajolla ja voimalla ja taipumuksella käsitellä kolminumeroisia räjähdyksiä ja mutkittelevia lakaisukoneita yhtä helposti. Hyödynnä esimerkiksi 1600 dollarin mukautuva vakionopeudensäädin, 1380 dollarin kaistanpitoavustin ja kaistanvaihtoavustin, 1050 dollarin lämmitettävät etu- ja takaistuimet, 3140 dollarin Porsche-tiedonsiirtohallinta (PCM) navigoinnilla (vakio Turbo) ja 5690 dollarin Burmester High-End Surround -järjestelmä, ja Macan on turvallinen ja ylellinen paikka moottorille.

Porschen hallituksen puheenjohtaja Matthias Müller kutsui Macania "oikeaksi autoksi oikeaan aikaan" ja lisäsi, että se ei ainoastaan ​​"voitaisi täysin uusia asiakkaita", vaan myös "pitäisi nykyiset asiakkaat onnellisina". Olen taipuvainen hyväksymään. Loppujen lopuksi Cayennen ja polarisoivan Panameran kiistattoman menestyksen perusteella, joita Porschen puristit ja autoasiantuntijat alun perin epäilivät ja pilkkasivat, ei ole mitään syytä kyseenalaistaa Müllerin väitteitä. Yli 162 000 ajoneuvoa myytiin maailmanlaajuisesti vuonna 2013, ja hän on osoittanut pystyvänsä soittamaan rekisteriin parhaiden kanssa.


2015 Porsche Macan ensimmäinen asema

Vuoden 2015 Porsche Macanin lehdistötilaisuudessa autovalmistaja viittasi tutkimukseen, joka osoittaa, kuinka ylelliset pienet crossover-segmentit ovat kasvaneet 185 prosenttia vuodesta 2007 noin 1,3 miljoonaan yksikköön maailmanlaajuisesti. Tällaiset merkinnät, kuten Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX ja Mercedes-Benz GLK, ovat luonnollisesti herättäneet ostajaa. Ja tutkimushankkeet, joiden mukaan segmentti kasvaa vuoteen 2024 mennessä vielä 3,4 prosenttia vuosittain.

Toisin sanoen on olemassa paljon kalliita, korkean voiton maastoautoja, jotka on kiinnitettävä seuraavan vuosikymmenen aikana. Tietenkään Porsche ei vaatinut tutkimusta ymmärtääkseen sen tarpeellisen tässä erityisen tuottoisassa ehdotuksessa. Syötä Macan.

Audi Q5: n perusteella kaksirivinen, viisipaikkainen Macan-sen nimi on peräisin indonesialaisesta tiikerin sanasta-alkaa "pelkästä" 50 895 dollarista, mikä tekee siitä toiseksi halvimman ajoneuvon Porschen salkussa , 300 dollaria kalliimpi kuin perus 300 hevosvoiman Cayenne. Tämä hintalappu osoittaa Macan S: n, jonka 340 hv, 339 lb-ft twin-turbo 3.0-litrainen V-6, seitsemän nopeuden kaksoiskytkin PDK-automaattivaihteisto ja Porsche Traction Management (PTM)-neliveto ovat hyviä 0-60 mph vain 5,0 sekunnissa ja huippunopeus 156 mph. Astu jopa 400 hevosvoiman, 3,6 litran V-6 Macan Turbo, 3,6 litran kaksoisturbon, joka parantaa aiempia tilastoja valmistajan arvioimiin 4,4 sekuntiin ja 164 mph: iin, ja maksat 73 295 dollaria . Silti jopa näillä silmiä avaavilla hinnoilla Porsche aikoo myydä vähintään 50 000 Macania vuodessa, ja kapasiteettia voidaan lisätä joustavasti, jos kysyntä sitä vaatii. Kaikki Macanit rakennetaan Cayennen ja Panameran rinnalle Leipzigin tehtaalle, jossa Porsche investoi äskettäin 500 miljoonaa euroa ja lisäsi 1500 työpaikkaa. Kun diesel- ja plug-in-hybridivaihtoehtoja on valmisteilla (258 hv, 428 lb-ft 3.0 litran turbo-diesel on vahvistettu kalenterivuodelle 2015), Macanin kapasiteetti ei muutu kuin nousee.

Yksi tutkimus Macanin teräs- ja alumiinijulkisivusta, ja on helppo nähdä perheen samankaltaisuudet Cayennen (edessä) ja jossain määrin 911: n (takana) kanssa. Michael Mauer, Porschen tyylistä vastaava johtaja, on ylpeä uuden crossoverinsa kupumaisesta profiilista (takaikkunan kaltevuus on vakava, mutta sallii silti 17,7 kuutiometriä kuormaa takaistuimet ylöspäin) ja korostetut takahartiat, jotka korostavat eri kokoisten renkaiden käyttö (leveys 265 mm edessä ja 295 mm takana). Siellä on jopa 918-inspiroitu profiiliterä, joka toimitetaan vakiona mustana (S) tai korivärinä (Turbo), ja 1390 dollarin vaihtoehto hiilikuituun. Kun puhutaan 918: sta, sen ohjauspyörää käytettiin Macanin perustana, jonka sisäkäsittely-pyöreät mittarit, 7 tuuman kosketusnäyttö ja painava keskitunneli-muuten haisee Cayennelta ja Panameralta.

Ajaminen alkoi Porschen FIA-sertifioidulla 2,3 mailin tieradalla, joka sijaitsee Leipzigin tehtaan vieressä. Jokainen uusi Porsche, joka rullaa ulos tehtaalta, otetaan arviointikierrokselle tällä vaativalla radalla. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


Katso video: Porsche Macan S black (Heinäkuu 2022).


Kommentit:

  1. Tygobei

    Olen pahoillani, mutta mielestäni teet virheen. Pystyn puolustamaan asemaani. Lähetä minulle sähköpostia PM, niin keskustellaan.

  2. Falcon

    deto myös lukea

  3. Kat

    We are waiting for the continuation. Of course, rather exaggerated, however, personal experience shows something close to what is described.

  4. Tygot

    Between us say, haven't you tried to look at google.com?

  5. Attor

    Has casually come on a forum and has seen this theme. I can help you council. Yhdessä voimme päästä oikeaan vastaukseen.



Kirjoittaa viestin